マクラーレン ホンダ MP4/4
マクラーレンMP4/4 の主任設計者ゴードン・マーレイは、1986年にブラバムBT55BMWにおいて、後にマクラーレンMP4/4で花開くコンセプトに挑戦している。それはクルマ全体の上下を流れる気流の力を最大限に活用するためボディを極限まで薄くすることでフロントの断面積も可能な限り小さくまとめられていた。ブラバムでは熟成不足のまま終わったが、マクラーレンに移籍してから、その効果が証明された。

ロータス99T
99Tは、1983年からロータスが使用していたルノーV6ターボにかわりホンダV6ターボを搭載。このマシンの真の秘密は電子制御のサスペンションシステムにあった。

ウィリアムズFW15C
ウィリアムズFW15Cのアクティブ・サスペンションは、高度な電子制御装置のおかげで、空力面での性能を100％発揮できた。

ベネトンB194
1994年（3.5リッター・エンジン搭載のF1マシンの最終年）に電子制御デバイスが禁止されたが、シンプルかつ非常に合理的で効率がよいベネトンB194には有利に働いた。

レッドブルRB9
エイドリアン・ニューウェイは前年マシンのコンセプトを発展させ、空力特性を極限まで高めた。フロントとリヤのエアロダイナミクスの複雑なバランスが魅力のマシンの誕生だ。

フェラーリ312T2
フェラーリ312T2には、1976年初めには前輪を保護するフェアリングがついていたが、FIAから違法と判断され実戦では採用されなかった。

ウィリアムズ FW14B
パトリック・ヘッドとエイドリアン・ニューウェイが設計したFW14Bは、1992年のドライバーズとコンストラクターズの2冠を達成した。

ブラバム BT52B
コンパクトなBMWターボエンジンを搭載したゴードン・マーレイ設計のブラバムBT52はシーズン半ばに52Bに進化。F1で初めてドライバーズ選手権を制したターボ搭載マシンとなった。

フェラーリSF15-T
1600ccV型6気筒+ターボエンジンにエネルギー回生システム（ERS）の組み合わせが義務づけられた2014年を未勝利で終えたフェラーリは翌年、挽回を期してSF15-Tを投入した。

ティレルP34
6輪が設計された主要な目的は、フロントの前面投影面積の縮小、ブレーキ力の増大、ノーズカウルでフロントタイヤを覆い隠すことによる乱気流の抑制などだった。